KENYA、　東アフリカ鉄道（EAR： EAST AFRICAN RAILWAY）　５９型　GARRATT　SL

EAST AFRICAN RAILWAY's 59 SL is the world's largest, the strongest for a meter gauge and is 32m in total length, 256 tons in weight.
It was introduced to climb 565km from coast city MONBASA to inland city NAIROBI ,more than 1,500m above sea level.
This line continues uphill slope of 15/1000. BEYER PEACOCK of the UK manufactured this beatiful GARRATT locomotive.
The fuel was oil, but this locomptive was prepaired to change to coal burning for economical advantage in future in KENYA.
In addition, the conversion from the 1,000mm gauge to the 1,067mm gauge of the African Continent standard was considered, too.
This loco was maintained well and seemed to be managed until about 1980.
This is my first scratch and build work of the O gauge model( I made HO gauge model of the loco before).
All driving wheels are linked each other to equalize against rail condition.

If you are interested in the GARRATT.　/ Si vous etes interessant à GARRATT.
more GARRATT models /plus de GARRATT model⇒ http://users.powernet.co.uk/hamilton/non-comm.html

◆2010年5月記載
このＳＬはメーターゲージとしては世界最大、最強のもので、全長３２ｍ、重量　２５６トンである。　インド洋に面した海岸の街　ＭＯＮＢＡＳＡから　内陸部の標高1500ｍ以上のＮＡＩＲＯＢＩまでの５６５ｋｍを平均勾配１５／１０００で登るために導入された。
ＧＡＲＲＡＴT　方式（発明者の名前）のＳＬで、前後に普通のＳＬの２輛分の駆動装置を持っているだけでなく、全体は３車体に分れていて、そのつなぎ目
はジョイントで回転できるため、ＡＦＲＩＣＡの劣悪な軌道条件に対して「クネクネ」と順応できる、という最大の特徴がある。
車体のつなぎ目が回転しても高圧の蒸気が漏れないように前後のCＹＬＩＮＤＥＲまで送る蒸気管継手の技術も必要だった。また、自分の重量は殆ど動輪
上に負荷し、粘着力として利用できるため、牽引力を高めやすい。おまけに、ＵＫのＢＥＹＥＲ　ＰＥＡＣＯＣＫ　という有名な機関車製造メーカーによるもので、
優美な曲線が採用されている。
燃料はオイルであるが、ケニヤにおいて石炭の方が経済的に有利になるような環境になった時のことも考え、メカニカルストーカーの準備もされていた。
また、1000ｍｍゲージからアフリカ大陸標準の1067ｍｍゲージへのコンバートも準備されていた。
良くメンテナンスされ1980年ごろまで運用されていたとのこと。

☆実車データ
軌間：1000ｍｍ
牽引力：38トン
軸重：21トン
シリンダー：521×711ｍｍ
動輪径：1372ｍｍ
蒸気圧：15.8㎏/?
燃料（オイル）積載量：12?
水積載量：39?
粘着重量：164トン
全重量：256トン
全長：31.737ｍ
総台数：34両
後に全てギースル・イジェクターに改造された

全長６００ｍｍ以上になる模型では、本物通り３車体に分け作ったが、２ケ所のＰＩＶＯＴを中心とした回転で急曲線にも適応できる。日本だけでなく世界でもあまり
模型化されていず、ＫＥＮＹＡという遠い国でもあり図面、写真などの資料集めが大変である。ＬＯＮＤＯＮの本屋で貴重なキャブ内部写真を発見した時は感激し
たものです。動力は後ろのＵＮＩＴのみ、強力ＣＯＲＥ－ＬＥＳＳ　ＭＯＴＯＲから、駆動。前後ＵＮＩＴの動輪全てを３点支持のＥＱＵＡＬＩＺＩＮＧ　ＳＹＳＴＥＭとしている。
一度16.5ｍｍゲージで作成したことがあったが、その時はＥＡＲ本来のマル―ン塗色にしました。今回のＯゲージでは、ファクトリーグレイとしました。

1989年当初の模型完成状態の写真



◆以下、2016年8月4日再構成記載

EAR（東アフリカ鉄道）で、59型ＧＡＲＲＡＴＴが運用されていた、路線の勾配。
左端が大西洋岸のMONBASA（標高　０ｍ）、赤点は高原首都ＮNAIROBI（５５００フィート＝１６５０ｍ）。
平均で 5/1000の勾配が３３０Ｋｍにわたって続くというもの。部分的には 10/1000 という勾配が６０ｋｍも
連続というもの。





1980年頃、古本で買った「世界の蒸気機関車：GREG TRIPLETT著交友社刊」　　当時まだＨＯ、16番にしか手を広げていなかったのですが、日本ではまず市販品
の第２巻が私にとってＧＡＲＲＡＴＴ式蒸気機関車との出会いでした。　　　　　　　　の無かったこの機関車を欲しくなり、当然のことながらフルスクラッチ製作で初挑戦
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　しました。珊瑚模型のバラキットＳＬなんぞをはんだ付けしていましたので、気持ちの
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　面でハードルは高くありませんでした。　
　

日本型、Ｄ５０用動輪など、市販品で使える部品を有効活用して作り、ＴＭＳ415号（1982年5月号）
に記事を掲載していただきました。
奇しくも、同じ本に模型界であの有名な伊藤剛さんの記事も載っており、その後のご縁のきっかけとも
なりました。


その後、ロンドンで珍しいキャブ内の写真が載っている本を見つけ迷わず購入。　　　　　　アフリカのＳＬ、ＧＡＲＲＡＴＴ　ＳＬと名のつく本も増えて行きました。
　

またパテントを取ったＰＥＹＥＲ　ＰＥＡＣＯＣＫ社の本も入手し、関節部の高圧蒸気をボイラーから
前後のエンジンのシリンダーに漏れなく送るための“ＢＡＬＬ　ＪＯＩＮＴ”の構造図面なども
見ることができました。



そんな折、ＨＯからＯゲージに趣味の範囲をシフトし、その第２作目として、この59型ＧＡＲＲＡＴＴをＯゲージで作る
ことになりました。
当時平塚でまだＯスケール模型の商売をしていた「こみや」までＥＦ級の動輪を購入に出かけました。
そして、何とか図面をしつらえ、製作に至りました。


1982年当時のバルブギアのスケッチです。　　　　　　　　　　　　　　　　　まだデジカメが無かった頃、半田付け完成状態の唯一の記念写真です。
　　

塗装完成で、ＨＯ作品と一緒に撮影。
ＨＯは銀座の宝石店で委託販売し、今は日本には在籍していないかも知れません。
世界のどこかで元気に動いているかな・・・・。



◆改造記　：　2011年4月19日記　/　　RETOUCHING
1989年に製作した機関車ですが、22年ぶりに手を入れました。中を開けてみると当時の製作技術の様子が
分かります。
1989年以後新たに入手出来た資料をもとに、デッキ部分のディテールアップを行いました。
ドレインバルブ連動機構とオイルラブリケーターの様なユニットの取り付けですが、詳しい事は分かりません。

　　　　　　
貨車の牽引を楽しむために後方のカプラーのみKDに換えました。　　　　　　　　　クロスヘッドもちょっぴりディテールアップの加工を行いました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　このスライドバーは真鍮材で作り、簡易を的な銀メッキをしたので、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　一部剥離しています。
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　
動力ユニット側の裏側。べベルギアが見えます。


前後ユニットと中央ユニットとは接点で電気的に接続されるようにしてあるので、ピボットを抜けば容易に分解できます。
しかし、真鍮板同志の接点なので、経時変化の錆などで接触が安定しません。
結局、ここは配線接続による永久結線としました。


この59型は実車の軌間が1000mmで、軌間32mmの模型レールでもナロー感を出すため、Oスケールより若干大きめ（約1/40）に作って有るので、
アメリカ型の大きめの貨車を連結すると違和感が少ないようです。
その後、他のＧＡＲＲＡＴＴによる牽引運転のために、スケール感の揃った専用貨車を製作しました。



◆改造記：2016年1月30日記
2016年1月例会で走行不良。ショートなどで、曲線部でストップ。
久しぶりに分解し、25年前の自分の作りに呆れることしばし。その間、少しは上達したと思えば
前向きです。
まずショートの原因がたぶんブレーキシューと絶縁側の動輪とのカーブでの接触と考えられました。
前側テンダーのブレーキシューを外し、より細くやすりで削り込みました。
前にも削っていたことが加工痕から伺えます。
更に、どうも前側テンダー側の動輪への軸重配置が大きくアンバランスとなっていて、エンド・ビーム寄りに
ウエイトが偏っていました。
25年前はこんな基本的なこともいい加減に作っていたのかと呆れるばかり。
ボイラー部を乗せてもとてもバランスはとり切れないため、右側写真のようにメインフレーム端に
鉛ウエイトを接着。ウエイトがボイラー下部と干渉するため、ボイラー側を切り抜いてカーブ通過に対応させました。
　　
　　　　

専用の貨車も準備できましたので、編成運転が楽しめます。発想から早や25年の歳月が経ってしまいました。


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