USA、 UNION PACIFIC鉄道 8500馬力 3−UNIT GAS TURBINE(BIG BLOW)
 
◆実車仕様
     重量:テンダー除き、382トン
     駆動輪直径:1016mm
     最高時速:65マイル/h(105Km/h)
     初就航、1958年8月31日、UNION PACIFIC。ラストナンバー30号機の出荷は1961年、6月。
     BunkerCという安いオイルを燃料として、経済的に有利な運行をを狙った、GAS−TURBINE。
     Turbineで発電して、その電気を釣り掛け式で車輪を駆動。まさに動く火力発電所といった
     ところか。8500馬力(発電機出力は3500X2=7000馬力)で、長編成の貨車列を牽引する光景は圧巻です。
     1966年4月までに全30両のうち25両が8500⇒10000馬力に、ディーゼルとのマルチ方式を採用することでパワーアップされたという。
     もともとAユニットには850馬力のディーゼルエンジンが装備されていました(起動時、ヤード構内などでのちょっとした移動時に使用)。
     
     原理的にディーゼルよりタービンの方が効率は良くないとのこと。ランニングコスト面でタービンが使われるために
     より安い燃料、Bunker-C、を使うとタービンの羽根の汚れと腐食が問題となった。この重くて粘っこいオイルを溶かすのに
     プロパンガスを使う試験もなされたが、その取り扱いが容易ではなく採用されなかった。
     またガスタービンで石炭を用いることもテストされたが、やはりタービンブレードの腐食や汚れ問題があり成功しなかったそうです。
     この8500HPのものが30輌、そして4500HPのものが25輌、合計55輌のタービンが順調に働いたが、時代はこれに逆行していった。
     燃料である Bunker-Cの価格が高くなり、ディーゼルも効率が良くなったり出力がアップされ、タービンは大がかりなメンテナンスの
     必要性もあって、結局1969年12月にその運行の幕を閉じた。

 模型:生地は韓国、塗装・レタリング仕上げは米国、と言う話。綺麗なレタリング仕上げは好感が持てる。
     購入後、タービンと発電機を結ぶ軸や、タービン燃焼チェンバーの点火プラグの配線、パイピングなどを追加しました。
     AユニットとBユニット間を結ぶジャンパー栓は、こしの弱いシリコンチューブとその先にマグネシートを貼りつけ、
     車体連結と同時にジャンパー栓が結合するようにと改造しましたが、充分には機能しません。
     各ユニット間は非常に華奢で取り付けにくい専用の連結カプラーがついていましたが、全てKDカプラーに取り換えています。








Bユニットの内部は、向かって右端のドアから見えるのがガスタービン。右端にちょこっとシリンダー状のものが数本並んでいるのが
燃焼室。その点火のための配線やパイピングをディテールアップしました。
向かって左に見えるは発電機。2台並んでいますが、重なっています。右のタービンから発電機につながる駆動軸がなんと、購入当初
付いていませんでした(そういう設計)。さすが韓国製とびっくり。その夜のうちに駆動軸を作り、塗装して取りつけました。
屋根上の日本のパイプは消音機用のサイレンサーです。ラストナンバー30号機だけのものです。










タービンの排気口、実車では700℃にもなるとのこと。

Aユニットにのみ動力が入っていて、中央に置いたモーターからスパーで減速で落とし、動輪にはウォーム駆動と、HOと同じ方式で詰まりません。
そのうち改造する事になるかも。


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