USA、　UNION　PACIFIC鉄道　８５００馬力　３−UNIT　GAS　TURBINE（ＢＩG　ＢＬＯＷ）
　
◆実車仕様
　　　　　重量：テンダー除き、382トン
　　　　　駆動輪直径：1016ｍｍ
　　　　　最高時速：65マイル/h（105Km/h）
　　　　　初就航、1958年8月31日、UNION　PACIFIC。ラストナンバー30号機の出荷は1961年、6月。
　　　　　BunkerCという安いオイルを燃料として、経済的に有利な運行をを狙った、GAS−TURBINE。
　　　　　Turbineで発電して、その電気を釣り掛け式で車輪を駆動。まさに動く火力発電所といった
　　　　　ところか。8500馬力（発電機出力は3500Ｘ２＝7000馬力）で、長編成の貨車列を牽引する光景は圧巻です。
　　　　　1966年4月までに全30両のうち25両が8500⇒10000馬力に、ディーゼルとのマルチ方式を採用することでパワーアップされたという。
　　　　　もともとＡユニットには850馬力のディーゼルエンジンが装備されていました（起動時、ヤード構内などでのちょっとした移動時に使用）。
　　　　　
　　　　　原理的にディーゼルよりタービンの方が効率は良くないとのこと。ランニングコスト面でタービンが使われるために
　　　　　より安い燃料、Bunker-Ｃ、を使うとタービンの羽根の汚れと腐食が問題となった。この重くて粘っこいオイルを溶かすのに
　　　　　プロパンガスを使う試験もなされたが、その取り扱いが容易ではなく採用されなかった。
　　　　　またガスタービンで石炭を用いることもテストされたが、やはりタービンブレードの腐食や汚れ問題があり成功しなかったそうです。
　　　　　この8500HPのものが30輌、そして4500HPのものが25輌、合計55輌のタービンが順調に働いたが、時代はこれに逆行していった。
　　　　　燃料である　Bunker-Ｃの価格が高くなり、ディーゼルも効率が良くなったり出力がアップされ、タービンは大がかりなメンテナンスの
　　　　　必要性もあって、結局1969年12月にその運行の幕を閉じた。

　模型：生地は韓国、塗装・レタリング仕上げは米国、と言う話。綺麗なレタリング仕上げは好感が持てる。
　　　　　購入後、タービンと発電機を結ぶ軸や、タービン燃焼チェンバーの点火プラグの配線、パイピングなどを追加しました。
　　　　　ＡユニットとＢユニット間を結ぶジャンパー栓は、こしの弱いシリコンチューブとその先にマグネシートを貼りつけ、
　　　　　車体連結と同時にジャンパー栓が結合するようにと改造しましたが、充分には機能しません。
　　　　　各ユニット間は非常に華奢で取り付けにくい専用の連結カプラーがついていましたが、全てＫＤカプラーに取り換えています。

Ｂユニットの内部は、向かって右端のドアから見えるのがガスタービン。右端にちょこっとシリンダー状のものが数本並んでいるのが
燃焼室。その点火のための配線やパイピングをディテールアップしました。
向かって左に見えるは発電機。２台並んでいますが、重なっています。右のタービンから発電機につながる駆動軸がなんと、購入当初
付いていませんでした（そういう設計）。さすが韓国製とびっくり。その夜のうちに駆動軸を作り、塗装して取りつけました。
屋根上の日本のパイプは消音機用のサイレンサーです。ラストナンバー３０号機だけのものです。










タービンの排気口、実車では700℃にもなるとのこと。

Ａユニットにのみ動力が入っていて、中央に置いたモーターからスパーで減速で落とし、動輪にはウォーム駆動と、ＨＯと同じ方式で詰まりません。
そのうち改造する事になるかも。


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