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FRANCE ＳＮＣＦ ２３２U１ SL の模型
実車データ： 製造：1949年フランス
運用：1949年10月中旬より、北部鉄道区間
動輪径：2000ｍｍ径
蒸気圧：20㎏/?
複式4シリンダー
燃料積載量：9トン
軸重：23トン
粘着重量：69トン
全重量：212トン
全長：26.6ｍ
この機関車は北（ＮＯＲＤ）鉄道のChapelon 4-6-2のパワーアップをしたいという要求で実現されたいきさつがあります。
その要求に対し、8輌の流線型で部分的に試験的な要素も持った機関車が企画されました。そのうち4輌は複式（class 232S：4シリンダー）、
4輌の単式（class 232R：3シリンダー）、この232Rのうち１輌はタービン方式が計画されました。
それまでの台枠の弱さを鋳物棒形のものに、また火室を台形のものからより広いものに換えたりメカニカルストーカーを採用するなどして
より高出力の発揮が検討されました。
この火格子面積は5.17㎡と、PLMの２３１Ｈ(4.25㎡）や、英国LMSのCORONATION（4.6㎡）などと比較して広いもので、パシフィックに
マウンティンの火室を載せるようなものでした。そのため、従台車を2軸にした2-3-2というタイプが決まりました。
いずれもが、200トン客車を160Km/hで牽引できるということを狙っていました。
しかし、機関車が完成する前に鉄道会社が国有化され（ＳＮＣＦ）、ドイツとの戦争が始まりました。軽くて、高速の列車を牽引する
ことを計画していたものが、重く低速の列車牽引の時代になってしまいました。
戦後、これらの4-6-4機はその性能を再度評価し直されました。
232Sシリーズの4輌と232Rの３輌は実際に作られましたが、rotary-cam poppet valve
gear（Chapelonの同期式カムギアに代わるものとして）
は厄介な代物で、期待していたほどの蒸気の経済性が得られず失敗に終わりました。
また、232R-4号機は未完成のままに置かれました。それは、（Ljungstrom：ドイツ？)タービン駆動への応用が考えられていたからですが
、ドイツに対する敵意からこのタービン方式の計画は廃棄されました。
フランスとしては複式方式を捨てきれず、結局この、232R-4号機はフランスのドイツに対する恨みの気持もあり、複式4気筒の近代的なエ
ンジンのプロトタイプとして、1949年、Corpet-Louvet工場で生まれ変わりました。
poppet valve gear方式はピストン式バルブギアに置き換えられました。
4シリンダーに対応した4セットのバルブギアは、外側の2セットのWalschaert's式バルブギアで駆動される構造となり、その結果は成功で、
シリンダー出力4500ｈｐをも発揮し、これはChapelon の4-6-2と242A1（4-8-4）との中間的出力に相当します。
唯一の欠点は重い軸重でした。このことは、姉妹機である232Ｒと232Ｓと共に、PARIS⇔LILLE間のメインラインに限定して投入されること
になりました。性能が優れていましたが、フランスの標準である75マイル（120Km/h）に制限速度を抑えて運用されました。
平均燃費は18㎏/Kmという記録が文献から読み取れます。
なお、232Uのボディ脇の金属板によるメタリック装飾帯は“白鳥（cigne)”を表しているそうです。
Glehnシステムでのコントロールの複雑さをよりシンプルにする努力も払われていました。スタート時のシンプル駆動（複式でない）から
複式に移行させるところは、リバースレバーの位置により自動的に行われるようになっていました。
そして、この232Uの追加注文をどうするかという時期になりましたが、12年間の誠実な運行は突如として打ち切られることになりました。
それは、ＳＮＣＦが電化を進めるという方針に踏切ることになったためです。
ということで、この232U クラスの機関車は増備されず、232U-1は唯一無二の車両として素晴らしい状態でMULHOUSE の博物館に保存
されることになりました。
2005年6月，憧れのMULHOUSE（ミュルーズ）鉄道博物館迄出かけ，本物を見て，触って来ました。まだPARIS EST(東）駅から東部への
TGV路線が開通する前だったので、普通急行で片道5時間の旅でしたが、何とか日帰りできました。
その後も再度会いに行き、この232Uだけで合計100枚以上の写真を撮影してきました。
◆２３２Uの設計者、MARC de
CASO の下記せりふが綴られていました（LA VIE DU RAIL 1975年10月号より）。
J’ai
toujours considere l’habillage exterieur de mes locomotives comme un
element non negligeable. En ce qui concerne les elements brilliants qui
decorent le
carenage de la 232U1, je les considere un
peu comme un symbole : la courbe est un oiseau , un cygne qui etend ses ailes .
La bande horizontale , c’est un lac…
l’oiseau chante et
meurt, c’est le chant du cygne.
私は、機関車の外装を常に無視できない要素の一つとして考慮してきました。232U外装を飾る輝ける飾り帯（ステンレス？）はある種のシンボルで
あると考えています。232Uの曲線、それは鳥を表現しています、それは翼を広げている白鳥です。キャブまで続く帯は湖を表現し、白鳥は歌って死ん
で行きます、それはまさに白鳥の歌です。
鉄道模型の趣味をはっきり意識し出してから、かれこれ30年。小学生時代に近所の模型屋にあしげく通っていたころに
木製の都電と割りばしで作った線路で遊んでいたことが記憶に残っています。
その後長いブランクを経て本格的にのめり込むきっかけとなったのはＵＳＡの大型マレーのＨＯ模型製品でした。
それに続いて、ご多分にもれずブラス16番ゲージをいくつか組立て、ＵＳＡのみならず欧州型にもその興味を広げて
行き、アフリカのガーラットのフルスクラッチにも手を伸ばしました。
興味の対象が次第に世界各国に広がって、技術・デザイン・歴史的背景などにも興味を関連付け、今日に至っています。
そして、これまでに知った世界の鉄道車輛の中で“どれが一番好きか？”と問われたら、迷いなくここに挙げるフランスの
232U-1という蒸気機関車のことを話したくなります。
今まで実車を見に２回の旅をし、フランスでは人気車種であるこの機関車の模型も手に入れ、秘かに自己満足に浸って
います。
資料についても40年前のフランス雑誌を街の古本屋で探しあてたりして、次第に溜まってきて“積んどく”状態が長く続き
ました。フランス語が中心なので中々はかどりませんが、生活のちょっとした隙間に紐といてみました。
カメラの広告にも登場
70年代のフランス雑誌「LA VIE DU RAIL」 1975年10月号より
雑誌中の記事 設計者のＣＡＳＯの姿も
2005年 フランス ミュルーズ鉄道博物館にてご対面を果たしました。
◆232U-1が生まれるまで
第二次大戦前、北（ＮＯＲＤ：1940年ＳＮＣFに合併）鉄道のChapelon 4-6-2のパワーアップをしたいという要求がトリガーとなって
開発が始まりました。北鉄道のMARC de CASOなどが技術者として参画し、当時の各国のＳＬの検討などを経て、その要求に対し３種類、
合計8輌の流線型で部分的に試験的な要素も持った機関車が企画されました。
その内訳とは下記の通りです。
4輌 class 232S：4シリンダー複式、rotary-cam poppet valve gear⇒製造されました
3輌 class 232R：3シリンダー単式、rotary-cam poppet valve gear⇒製造されました
１輌 タービン方式（class 232RをベースにしてドイツのLjungstrom社製タービン）⇒タービン搭載では製造されず、
232U-1に本体改造。
２３２Ｒ ２３２Ｓ
それまでの台枠の弱さを鋳物棒形のものに、また火室を台形のものからより広いものに換えたりメカニカルストーカーを採用するなどし
てより高出力の発揮が検討されました。
この火格子面積は5.17㎡と、PLMの231H(4.25㎡）や、英国LMSのCORONATION（4.6㎡）などと比較して広いもので、パシフィックにマウ
ンティンの火室を載せるようなものでした。そのため、従台車を2軸にした2-3-2というタイプが決まりました。
いずれもが、200トン客車を160Km/hで牽引できるということを狙っていました。
しかし、機関車が完成する前に鉄道会社が国有化され（ＳＮＣＦ）、ドイツとの戦争が始まりました。軽くて、高速の列車を牽引するこ
とを計画していたものが、重く低速の列車牽引の時代になってしまいました。
戦後、これらの4-6-4機はその性能を再度評価し直されました。232Sシリーズの4輌と232Rの３輌は実際に作られ運用されましたが、
rotary-cam poppet valve gear（Chapelonの同期式カムギアに代わるものとして）はデリケートで厄介な代物で、期待していたほどの蒸気
利用の経済性が得られませんでした。
また、タービン駆動が計画された232R-4号機は未完成のままに置かれました。それはドイツに対する敵意からこのドイツ製タービン方式
を盛り込むという計画が廃棄された事によります。
MARC de CASOはこの機関車を手直しすることを提案しました。そうなれば彼のそれまでの技術の集大成を盛り込んだ機関車が作れると
いう意志を込めて。製造にあたったCorpet-Louvet工場はナローの小型機関車を作っていましたが、この232U-1の様な大きな機関車を作
るために大型設備の投資を好意的にしてくれました。
結局この232R-4号機は、フランス伝統である複式4気筒、近代的なエンジンのプロトタイプとして、1949年、Corpet-Louvet工場で生ま
れ変わりました。
poppet valve gear方式はピストン式バルブギアに置き換えられました。4シリンダーに対応した4セットのバルブギアは、外側の2セットの
Walschaert's式バルブギアで駆動される構造となり、その結果は成功し、シリンダー出力4500ｈｐをも発揮し、これはChapelonの4-6-2と
242A1（4-8-4）との中間的出力に相当します。
唯一の欠点は重い軸重でした。このことは、姉妹機である232Ｒと232Ｓと共に、PARIS⇔LILLE間のメインラインに限定して投入され
ることになりました。性能が優れていましたが、フランスの標準である75マイル（120Km/h）に制限速度を抑えて運用されました。
平均燃費は18㎏/Kmという記録が文献から読み取れます。
Glehnシステムでのコントロールの複雑さをよりシンプルにする努力も払われていました。スタート時のシンプル駆動（複式でない）
から複式に移行させるところは、リバースレバーの位置により自動的に行われるようになりました。
そして、この232U-1の追加増備をどうするかという時期になりましたが、12年間の運行は突如として打ち切られることになりました。
それは、ＳＮＣＦが電化を進めるという方針に踏切ることになったためで、最後の運行は1961年9月30日でした。
ということで、この232U-1クラスの機関車は増備されず、232U-1は唯一無二の車両として素晴らしい状態でMULHOUSE の博物館に
保存されることになりました。
もう６ケ月早く232U-1が完成していれば、12両の増備が実現した可能性があったとのMARC de CASOのインタビュー記事が雑誌
（LA VIE DU RAIL 1975年10月号）に載っています。
◆232U-1実車を見に行く
2005年6月，憧れのMULHOUSE（ミュルーズ）鉄道博物館迄出かけ，本物を見て，触って来ました。まだPARIS EST(東）駅から
東部へのTGV路線が開通する前だったので、普通急行で往復10 時間の旅でしたが、何とか日帰りできました。
その後ＴＧＶ運行が始まってから、2008年にもも再度会いに行き、この232U-1だけで合計100枚以上の写真を撮影してきました。
“白鳥”を表現しているという美しいプレート
ワルシャートであるが、リンク類の形状が独特。赤く塗って有るのもアクセント。
独特の2軸従台車
先台車周辺
★テンダーのディテール
１．232U-1の模型：アスター製１番ゲージ（電動Ｖｅｒ.）
通常の電動Ｏゲージ製品のロッド類はメッキの安っぽさや、車輪側から“おまけ的”にロッド類を動かしている（実際その通りですが）という薄っぺらな感じなどが拭えないのですが、さすが
ライブスチーム用のバルブギア、ロッド類は実感があります。私がアスターの電動Ｖｅｒ.の気に入っている最大のポイントです。
この機関車は、ASTER製品の中では、デイスプレー的にもデイティールを最も良く作りこんでいるものと思えますが、特にキャブインテリアのロスト部品多用による出来は綺麗です（ライブ
スチームというこの会社の方向とは合わないかも知れませんが）。
また、３Ｄ－CADによる正確な全体形態は日本の工業製品の独壇場と云うところでしょう。
一方、不満な点はテンダーの下周りの作りがさっぱりした作りであることです。いつか、ディテールアップをすることになるかも知れないと心の片隅に置いて早10年前後が経ちました。
Ｏゲージの新作作り（GMAM ガーラット）が終わり、一段落したので今まで入手した情報をもとにＯゲージより更に大きいこの１番ゲージのディールアップに取り掛かりました。現地撮影の
写真も活用し、何とかエンジン部とバランスがとれる程度に仕上げたつもりです。 本ページ後半の工作情報参照。
従台車のカーブ通過における回転の機構は独特なもので、この機関車の特徴で、この模型はその構造を忠実に再現。
複式シリンダーの内側高圧シリンダーのロッド機構も忠実に作られています。また電動でありながら複式の全バルブギアも可動で作り込まれて
いるので、納得です。
前作のＮＯＲＤ ＳＵＰＥＲ ＰＡＣＩ の時は電動がゆえに内側バルブギアの部品を省略してあり、クレームを付けたことがあります。
やはり、機械屋が作っている代物だという感じでした。このあたりが、企業経営との両立上難しいところでしょうか。
◆テンダー台車周りのディテールアップ
2010年6月24日記載
フランス、ミュルーズ博物館での実車テンダー後部写真。カメラをテンダー下に突っ込んで資料撮影を
行いました。
アスターの製品オリジナル状態。エンジン部に比べるとあっさり作られている。このあたりは、ライブスチームメーカーと普通の模型メーカーとの違いでしょうか。
図面にあるように、ブレーキシリンダーやシュー、引き棒などを作り込む事にしました。いつかやることになるとの事で、渡仏時たっぷり写真をとっておきましたの
で活用できました。
たったこれだけのディテールアップでも製作部品は100点を超えてしまいました。
1番ゲージなので、いつもの感覚より一段材料を分厚くしたり、線材の径も太めとしました。
塗装前の分解状態。未塗装部品が今回製作したもの。
そこそこのディテールアップが出来ましたので、長年のつかえが取れすっきりしました。
２． 232U-1の模型：FULGUREX Oゲージ
総ロット120台生産のOゲージ模型は日本ではなかなかお目にかかれませんでした。
しかし閉店になった横浜にあった模型屋で、前オーナーが天地逆に落下させて、砂箱ドームの蓋を破損させてしまった
アウトレット品を安く入手することができました。
走行などは支障が無かったので、破損箇所を修理して快調に運用させてもらっています。
◆2015年1月31日追記
2015年1月11日、ＪＯＲＣ1月例会での運用。Ｋ会員宅固定レイアウトにて。
◆入手後の改修を行った後の写真
モーターはキヤノン。コースティングア機構。
1993年製、22/120 の銘板が貼ってあります。
テンダーのディテールはなかなかのものです。アスターの１番ゲージとは大分違います。
