FRANCE SNCF ２３２U１ SL
鉄道模型の趣味をはっきり意識し出してから、かれこれ30年。小学生時代に近所の模型屋にあしげく通っていたころに
木製の都電と割りばしで作った線路で遊んでいたことが記憶に残っています。
その後長いブランクを経て本格的にのめり込むきっかけとなったのはＵＳＡの大型マレーのＨＯ模型製品でした。
それに続いて、ご多分にもれずブラス16番ゲージをいくつか組立て、ＵＳＡのみならず欧州型にもその興味を広げて
行き、アフリカのガーラットのフルスクラッチにも手を伸ばしました。
興味の対象が次第に世界各国に広がって、技術・デザイン・歴史的背景などにも興味を関連付け、今日に至っています。
そして、これまでに知った世界の鉄道車輛の中で“どれが一番好きか？”と問われたら、迷いなくここに挙げるフランスの
232U-1という蒸気機関車のことを話したくなります。
今まで実車を見に２回の旅をし、フランスでは人気車種であるこの機関車の模型も手に入れ、秘かに自己満足に浸って
います。
資料についても40年前のフランス雑誌を街の古本屋で探しあてたりして、次第に溜まってきて“積んどく”状態が長く続き
ました。フランス語が中心なので中々はかどりませんが、生活のちょっとした隙間に紐といてみました。
広告にも登場 70年代のフランス雑誌 腕時計の広告が時代を・・ ￥100也！
雑誌中の記事 設計者のＣＡＳＯの姿も
2005年 フランス ミュルーズ鉄道博物館にて
◆232U-1実車データ
製造：1949年フランス
運用：1949年10月中旬より、北部鉄道区間、
動輪径：2000ｍｍ径
蒸気圧：20㎏/㎝2
複式4シリンダー、ワルシャート式バルブギア
燃料積載量：9トン
軸重：23トン
粘着重量：69トン
全重量：212トン
全長：26.6ｍ
◆232U-1が生まれるまで
第二次大戦前、北（ＮＯＲＤ：1940年ＳＮＣFに合併）鉄道のChapelon 4-6-2のパワーアップをしたいという要求がトリガーとなって
開発が始まりました。北鉄道のMARC de CASOなどが技術者として参画し、当時の各国のＳＬの検討などを経て、その要求に対し３種類、
合計8輌の流線型で部分的に試験的な要素も持った機関車が企画されました。
その内訳とは下記の通りです。
4輌 class 232S：4シリンダー複式、rotary-cam poppet valve gear⇒製造されました
3輌 class 232R：3シリンダー単式、rotary-cam poppet valve gear⇒製造されました
１輌 タービン方式（class 232RをベースにしてドイツのLjungstrom社製タービン）⇒タービン搭載では製造されず、
232U-1に本体改造。
２３２Ｒ ２３２Ｓ
それまでの台枠の弱さを鋳物棒形のものに、また火室を台形のものからより広いものに換えたりメカニカルストーカーを採用するなどし
てより高出力の発揮が検討されました。
この火格子面積は5.17㎡と、PLMの231H(4.25㎡）や、英国LMSのCORONATION（4.6㎡）などと比較して広いもので、パシフィックにマウ
ンティンの火室を載せるようなものでした。そのため、従台車を2軸にした2-3-2というタイプが決まりました。
いずれもが、200トン客車を160Km/hで牽引できるということを狙っていました。
しかし、機関車が完成する前に鉄道会社が国有化され（ＳＮＣＦ）、ドイツとの戦争が始まりました。軽くて、高速の列車を牽引するこ
とを計画していたものが、重く低速の列車牽引の時代になってしまいました。
戦後、これらの4-6-4機はその性能を再度評価し直されました。232Sシリーズの4輌と232Rの３輌は実際に作られ運用されましたが、
rotary-cam poppet valve gear（Chapelonの同期式カムギアに代わるものとして）はデリケートで厄介な代物で、期待していたほどの蒸気
利用の経済性が得られませんでした。
また、タービン駆動が計画された232R-4号機は未完成のままに置かれました。それはドイツに対する敵意からこのドイツ製タービン方式
を盛り込むという計画が廃棄された事によります。
MARC de CASOはこの機関車を手直しすることを提案しました。そうなれば彼のそれまでの技術の集大成を盛り込んだ機関車が作れると
いう意志を込めて。製造にあたったCorpet-Louvet工場はナローの小型機関車を作っていましたが、この232U-1の様な大きな機関車を作
るために大型設備の投資を好意的にしてくれました。
結局この232R-4号機は、フランス伝統である複式4気筒、近代的なエンジンのプロトタイプとして、1949年、Corpet-Louvet工場で生ま
れ変わりました。
４シリンダー周りを作り込んである模型。
poppet valve gear方式はピストン式バルブギアに置き換えられました。4シリンダーに対応した4セットのバルブギアは、外側の2セットの
Walschaert's式バルブギアで駆動される構造となり、その結果は成功し、シリンダー出力4500ｈｐをも発揮し、これはChapelonの4-6-2と
242A1（4-8-4）との中間的出力に相当します。
機械美のバルブギア
唯一の欠点は重い軸重でした。このことは、姉妹機である232Ｒと232Ｓと共に、PARIS⇔LILLE間のメインラインに限定して投入され
ることになりました。性能が優れていましたが、フランスの標準である75マイル（120Km/h）に制限速度を抑えて運用されました。
平均燃費は18㎏/Kmという記録が文献から読み取れます。
Glehnシステムでのコントロールの複雑さをよりシンプルにする努力も払われていました。スタート時のシンプル駆動（複式でない）
から複式に移行させるところは、リバースレバーの位置により自動的に行われるようになりました。
そして、この232U-1の追加増備をどうするかという時期になりましたが、12年間の運行は突如として打ち切られることになりました。
それは、ＳＮＣＦが電化を進めるという方針に踏切ることになったためで、最後の運行は1961年9月30日でした。
ということで、この232U-1クラスの機関車は増備されず、232U-1は唯一無二の車両として素晴らしい状態でMULHOUSE の博物館に
保存されることになりました。
もう６ケ月早く232U-1が完成していれば、12両の増備が実現した可能性があったとのMARC de CASOのインタビュー記事が雑誌
（LA VIE DU RAIL 1975年10月号）に載っています。
◆232U-1実車を見に行く
2005年6月，憧れのMULHOUSE（ミュルーズ）鉄道博物館迄出かけ，本物を見て，触って来ました。まだPARIS EST(東）駅から
東部へのTGV路線が開通する前だったので、普通急行で往復10 時間の旅でしたが、何とか日帰りできました。
その後ＴＧＶ運行が始まってから、2008年にもも再度会いに行き、この232U-1だけで合計100枚以上の写真を撮影してきました。
“白鳥”を表現しているという美しいプレート
ワルシャートであるが、リンク類の形状が独特。赤く塗って有るのもアクセント。
独特の2軸従台車
先台車周辺
★テンダーのディテール
なお、232U-1のボディ脇の金属板によるメタリック装飾帯は“白鳥（cigne：シーニュ)”を表しているそうですが、232Uの開発責
任者、MARC de CASO の下記コメントも綴られていました（LA VIE DU RAIL 1975年10月号より）。
★J’ai toujours considere l’habillage exterieur de mes locomotives comme un element non negligeable.
En ce qui concerne les elements brilliants qui decorent le carenage de la 232U1, je les considere un peu
comme un symbole : la courbe est un oiseau , un cygne qui etend ses ailes . La bande horizontale , c’est
un lac…l’oiseau chante et meurt, c’est le chant du cygne.
私は、機関車の外装を常に無視できない要素の一つとして考慮してきました。
232U外装を飾る輝ける飾り帯（ステンレス？）はある種のシンボルであると考えています。
232Uの曲線、それは鳥を表現しています、それは翼を広げている白鳥です。キャブまで続く
帯は湖を表現し、白鳥は歌って死んで行きます、それはまさに白鳥の歌です。
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